Att bo i en bro 

Stockholm september 2052. Det är en vacker sensommardag. Jag har fått uppdraget att välkomsttala till studenterna på mastersprogrammet Infrastruktur och innovation. Salen genljuder av ett förväntansfullt sorl. Uppgiften gör mig stolt och hoppfull. Området är inte längre aktuellt bara för dem med teknisk utbildning. Framför mig sitter personer med olika bakgrund. Här är allt från beteendevetare till biolog- och arkitektstudenter. Politiker och branschfolk har sedan länge engagerat sig i infrastrukturfrågan. Men att se alla dessa begåvade unga människor som vill satsa sin livsgärning på att utveckla infrastrukturen och ta ansvar för planetens framtid. Detta väcker en känsla av att alla satsar tillsammans. Vi samlar och utvecklar den kompetens som behövs, från olika discipliner. Jag kastar en blick mot rektorn som står bredvid mig på podiet.

Han tar till orda: 

– Varmt välkomna, vi är så glada att ha er alla här idag. Ni har valt rätt utbildning, inte bara för er själva, utan också för Sverige och för klimatet. Låt mig utan vidare dröjsmål lämna ordet till infrastrukturminister Ranja Artin Löwgren. Varsågod Ranja.

Salen har tystnat och allas blickar riktas mot mig. Jag harklar mig och börjar:  

-Vi står här idag för att blicka framåt och lyfta de framsteg vi gjort, men också för att påminnas om den utmanande vägen hit. 

Några av oss minns, andra har hört talas om, vägraset på E22 strax söder om Karlshamn den andra april 2028. Vägen kollapsade till följd av flera veckors ihärdigt regn. Återuppbyggnaden tog veckor. Målet var att bygga en ny, mer stabil väg men det förändrade vattenflödet gjorde det svårt och livet för människorna i bygden påverkades under lång tid. Pendlare fick problem att ta sig till jobbet. De som befann sig på annan ort kunde inte ta sig hem. Livsmedelsförsörjning och leverans av läkemedel påverkades. Samhällsviktiga funktioner blev lidande. Föreställ er konsekvenserna av att ambulanser och räddningstjänst inte kom fram.  

Det fick även allvarliga ekonomiska följder, för företag såväl som för privatpersoner. Karlshamn var redan då ett infrastrukturnav med förbindelser via hamn, järnväg, motorväg och närhet till flygplats. Ett av södra Sveriges mest industritäta område, placerat mitt i de viktiga handelsvägarna mellan Skandinavien och östra Europa. Raset gjorde att transporter med material begränsades och tillverkningen fick i många fall bromsas. Även järnväg och hamn fick stängas av. Färdvägar man kallt räknade med skulle fungera. Beslutsfattare övervägde att flytta delar av industrin och arbetstillfällen försvann. Känslan att man inte kunde lita på infrastrukturen gjorde investerare osäkra under lång tid framåt i stora delar av landet.  

Vi hade inte fullt förstått att förutsättningarna för stabil byggnation hade förändrats. Även om vi var medvetna om klimatförändringarna blev raset vid Karlshamn en väckarklocka för oss som arbetar med infrastrukturfrågor. Vi blev tvungna att se bortom vår partipolitiska tillhörighet och arbeta blocköverskridande för att kunna lägga in ytterligare en växel och göra de förändringar som krävdes nu och i framtiden. 

Vi behövde skapa en infrastruktur som var byggd för att klara extremt väder och dess följder. Vi var också tvungna att skapa en klimatneutral modell som inkluderade hela infrastrukturen och omdefinierade hur vi såg på vägars, broars, tunnlars och rälsars funktion. Vilken var vägen framåt? Jo, en prioriterad satsning på infrastrukturutveckling. Ett samarbete mellan bransch, myndigheter och akademi som skapade förutsättningar för nödvändiga innovationer. Vi stod inför stora utmaningar. 

Vi hade försökt blunda, in i det sista, för den roll vi hade på klimatpåverkan och socialt ansvar var inte något man talade om. Detta trots att materialtillverkningen sprutade ut växthusgaser och man använde soptippsmetall bearbetad av människor under usla arbetsförhållanden. Det är svårt att tänka sig idag, men man kallade cement för en miljöbov. En del av problemet var framställning av betong, något som infrastruktur under lång tid varit beroende av. En gång i tiden stod den för femton procent av de globala utsläppen. Ja, ni hörde rätt, femton procent. Och ja, ni minns rätt, det var betydligt mer än vad den då så omdiskuterade flygindustrin stod för. Man tjänade mer pengar på att använda mer material och det byggdes på kort sikt. Man slängde material och tillverkade nytt, för det var smidigare och billigare. 

Men att ens föreställa sig en annan lösning var svårt. Det var så det såg ut och känslan var att vägarna, broarna, tunnlarna och rälsarna alltid hade legat där. Man såg en väg enbart som en väg, och en bro enbart som en bro.  

Men när vi tog oss hit idag. Hur ser det då ut? Jo, en väg är inte längre bara en väg, den är en boplats, en odlingslott, och en energikälla. På stora delar av sträckan genererar vägbanan energi. Den är belagd med solceller och vi kan utnyttja friktionen från däck och räls till vägbelysning. På samma vägsträcka samlar vi nu in data, så vi kan optimera underhåll. Vi slipper köer eller extra körsträckor genom omdirigering av trafik. Vi undviker onödig material- och resursanvändning. Idag framställer vi nya material av återvunnen råvara.

På min väg hit kom jag fram till Västerbron, där säkert någon av er som är här idag bor. Kan ni tänka er, att bo i en bro var helt orimligt i Sverige för inte alltför länge sedan. Idag är det ett av de mest populära bostadsområdena i Stockholm. Det är ett både centralt och naturnära läge med oslagbara förbindelser i alla riktningar. I förra veckan var jag hemma hos min dotter som hyr en brolägenhet. Vid lunch gick vi ner till vattnet och köpte musslor vid södra brofästet. På kvällen gick vi till en av brons många restauranger som använder elektricitet genererad av vågturbiner.   

Västerbron har blivit ett lysande exempel på integrerad infrastruktur, och den har inspirerat till liknande lösningar för broar världen över. Tidvattenturbiner och vindkraftverk utvinner energi för att sörja för brosamhällens strömförbrukning. Med hjälp av denna elektricitet kan materialet restaurera sig självt. Materialtillverkningen kostar inte längre stora pengar och skadar inte heller miljön. Cementodlingen till och med bidrar till ett habitat som gynnar den biologiska mångfalden. Miljön, infrastrukturen och människan existerar i symbios. 

Utmaningen nu är att vi ska bli ännu bättre. Den tekniska utvecklingen har tagit stora kliv, och det klimatmässiga har också blivit bättre. Men vi är ännu inte där. Från att infrastrukturen har associerats med något grått och hårt vill vi att det upplevas som grön och levande.

Jag blickar ut över studenterna, en tjej i röd tröja nickar ivrigt. Några antecknar. Energin i rummet är hög, precis som jag hade hoppats. 

-Avslutningsvis vill jag berätta en sak för er som få känner till. Och detta i sig, att ni inte ens känner till att något skett är ett bevis på förbättringen. Tidigare under veckan uppmättes höga nivåer av rörelse i jordlagret i anslutning till E22 söder om Karlshamn. Detta var helt i paritet med hur det såg ut under incidenten 2022. Men denna gång lyckades man tack vare den utveckling som skett undvika både ras och katastrofala påföljder.  

Den moderna tekniken i konstruktionen av vägsträckan gjorde att man hann stänga av den i tid. Sensorer i vägen skickade signaler till räddningstjänsten som kunde vidta åtgärder. Genom smart teknik kontaktades privatpersoner, kollektivtrafik och leveranstransporter som omdirigerades till alternativa vägar. Att dagens byggteknik dessutom är anpassad för högre påfrestningar gjorde att vägen förblev intakt trots rörelserna. När vägen utsätts för påfrestningar börjar den genast återskapa sig själv. Den ökade rörelsen stimulerar tillväxten av vägmassa.  

Det är därför jag kan stå här idag, och stolt säga att ni valt en framtidsbransch som gjort och kommer att göra skillnad för både klimat och människor. Vi har kommit en bra bit på vägen mot en pålitlig, klimatneutral och multifunktionell infrastruktur. Och vad en väg är i framtiden – det är upp till oss.